رای وحدت رويه ديوان عالی كشور

رأي اصراري كيفري 2- 1377
اصراري نبودن موضوع
شماره رأي    : 2-1/2/1377
شماره پرونده : 36-1376
شماره جلسه   : 4-1377
علت طرح      : اختلاف نظر بين شعبه 31 ديوان عالي كشور و دادگاههاي عمومي اصفهان
موضوع          : - قتل شبه عمد
- عدم رعايت نظامات مربوط به پرواز هواپيما
درساعت 9 روز سهشنبه 1/2/1376 جلسه هيأت عمومي شعب كيفري ديوان عالي كشور برياست حضرت آيتالله محمد محمدي گيلاني رئيس ديوان عالي كشور و با حضور جنابان آقايان قضات ديوان عالي كشور و نماينده جناب آقاي دادستان كلّ كشور تشكيل و با تلاوت آياتي چند از كلامالله مجيد رسميّت يافت.
رئيس : دادنامه شماره 701-17/10/76 شعبه سيويكم ديوان عالي كشور بتصدي جناب آقاي محمد سليمي رئيس و جناب آقاي رضا فرجاللهي عضو معاون مطرح است. جناب آقاي فرجاللهي گزارش پرونده را قرائت فرمايند.
خلاصه جريان پرونده : به حكايت مندرجات پرونده پيوست آقايان علي … مديرعامل شركت هوائي كشور (آسمان)، ايرج … معاون پشتيباني و مهندسي شركت مذكور، محمدرضا … سرپرست گروه فني هواپيمائي اف 28، عبدالرضا … معاون سازمان هواپيمائي كشور، عزتالله … مديركل مهندسي و قابليت پرواز سازمان مذكور به اتهام بياحتياطي و بيمبالاتي و عدم رعايت نظامات دولتي در انجام مسؤوليتهاي محوله كه منجر به قتل شبه عمد 66 نفر مسافرين و خدمه پروازي يك فروند هواپيماي فوكر 28 به علامت ثبت       متعلق به شركت خدمات هوائي كشور (آسمان) شده، تحت تعقيب دادسراي عمومي وقت اصفهان قرارگرفته اند.
مشروح واقعه بطور تفصيل در گزارش 6/3/75 اين شعبه منعكس است كه نيازي به تكرار همه مطالب نيست و ليكن بطور خلاصه متذكر ميشود هواپيماي فوكر 28 مورد بحث به خلباني مرحوم سيروس … و با 6 نفر خدمه در ساعت 5/21 دقيقه شب 20/7/73، تحت شماره پرواز 745 براي حمل تعدادي مسافر به اصفهان مجوز پرواز از فرودگاه مهرآباد دريافت ميكند، هواپيما در باند معين شده قرارگرفته برج مراقبت فرودگاه متوجه ميشود هواپيما پس از دويدن در طول باند از زمين كنده نشده، خلبان با برج مراقبت تماس گرفته از پرواز منصرف ميشود از باند خارج شده، مجدداً با برج مراقبت تماس گرفته اجازه پرواز اخذ كرده در باند مربوطه قرارگرفته و با دويدن درباند به پرواز درآمده و در مسير دالان پروازي قرار ميگيرد. برج مراقبت علت عدم پرواز را از خلبان جويا ميشود كه خلبان انصراف از پرواز                 را به علت بالارفتن درجه حرارت ترمز هواپيما ذكر ميكند. بهرحال هواپيما در دالان پروازي به مقصد اصفهان به پرواز خود ادامه ميدهد و صداي آژير ناشناختهاي از كابين خلبان به گوش ميرسد كه موجب هراس و وحشت مسافران و نگراني خدمه و خلبان ميشود. درحدود فاصله پنجاه مايلي تهران (93 كيلومتري) خلبان با واحد تقرب پرواز فرودگاه مهرآباد تماس و تقاضاي مراجعت ميكند ولي لحظاتي بعد از تصميم خود منصرف شده به سوي مقصد ادامه مسير داده و در فرودگاه اصفهان بدون سانحهاي فرود آمدهاست. مسافرين پرواز 745 پس از خروج از هواپيما مراتب اعتراض خويش را از صداي مشكوكي كه موجب اضطراب و هراس آنان شده به گوش مسؤولين فرودگاه ميرسانند. خلبان و مسؤول ترافيك و مسؤول فني شركت آسمان در اصفهان موضوع را تلفني به مسؤول فني تهران اطلاع ميدهند و خلبان پيشنهاد پرواز بدون مسافر را با حداقل خدمه مطرح ميكند نتيجه اين مذاكرات به علت عدم ضبط مشخص نيست. بالاخره خلبان اقدام به پذيرش مسافر ميكند و هواپيماي مذكور تحت شماره پرواز 746 درساعت 51/22 دقيقه به وقت محلي، اصفهان را به مقصد تهران ترك ميكند در فاصله 60 مايلي اصفهان فرودگاه با امواج راديوئي و از طريق ماكروويو موقعيت پرواز را كنترل ميكند مشخص ميشود در فاصله 4217 مايلي فرودگاه اصفهان در ارتفاعات كركس سقوط كرده و كليه سرنشينان آن كشته شدهاند. براي روشن شدن مطلب خلاصهاي از سوابق خريد هواپيما و سابقه تعميرات انجام شده را ذكر ميكنيم. ص 30 رأي قبلي :
الف – سابقه هواپيماي سانحه ديده :
هواپيماي اف 28 مارك 1000 به علامت ثبت شده          درسال 1973 ميلادي بوسيله شركت فوكر هلند ساختهشده و درتاريخ 10/7/73 كشور تركيه آن را خريداري كرده و در تاريخ 1/12/1987 به كشور كانادا فروختهشده و بعد در تاريخ 18/12/87 فرانسه آن را خريداري كرده و در تاريخ 8/8/89 تا 15/1/90 درخدمت هواپيمائي گينه نو بودهاست و درسال 1991 (26/6/91) مصادف با 5/4/70 شركت خدمات هواپيمائي آسمان آن را به مدت سه ماه از شركت      فرانسه اجاره كردهاست و بعد مدت سه ماه ديگر تمديد شده و باعلامت ثبت كشور فرانسه در ناوگان هوائي كشور قرارگرفتهاست. سابقه هواپيما حاكي است كه بعد از انتقال آن از گينه به فرانسه هيچگونه عمليات پروازي نداشته بلكه بعد از انجام تعميرات و تعويض قطعات در شركت به ايران اجاره داده شده است. بالاخره تا تاريخ 9/6/84 مصادف با 18/4/73 هواپيما بصورت اجاره به شرط تمليك دراختيار شركت آسمان بوده و درآن تاريخ با علامت ثبت            به ثبت رسيده و بعداز 95 روز حادثه مرگبار سقوط در كوههاي كركس بوقوع پيوستهاست.
درمورد نحوه خريد هواپيما و عدم رعايت بررسيهاي فني و مقررات ديگر خريد بازپرس تحقيقاتي را انجام داده و قضيه را با كلاسه جداگانهاي پيگيري كردهاست كه از موضوع بحث اين پرونده خارج است، مسألهاي كه در رابطه با حادثه مطمح نظر قاضي محترم تحقيق قرارگرفته عدم رعايت دقت در بازرسي فني و كنترل كيفيت هواپيماي خريداري شدهاست يكي از اسباب حادثه و درواقع سبب اولي و ابتدائي آن تلقي شده، مديرفني سازمان هواپيمايي آقاي ايرج … به اين عنوان نيز مورد تعقيب قرارگرفتهاست.
در بخش ديگر به سابقه تعميرات و وجود عيوب فني و نواقص مختلف هواپيما پرداختهشده و سابقه پروازي آن در كشور مورد بررسي دقيق و عميق قرارگرفته است ازجمله سابقه انجام تعميرات كه برابر استانداردهاي تعيين شده بر حسب ضرورت و اقتضاء توسط كارخانه سازنده و تأييد هواپيمايي كشور تعميرات زير به ترتيب :
الف : هر 24 ساعت چك روزانه.
ب   : هر 125 ساعت پرواز چك  - آ
ج    : هر 1000 ساعت پرواز چك - ب 
د     : هر 2000 ساعت پرواز چك - ث 
ه     : هر 12000 ساعت پرواز چك - د 
بررسي سوابق امر نشانگر آن است كه چك  ث روي هواپيماي ويكتور در تاريخ 16/1/1373 در شركت آسمان آغاز شده و در تاريخ 11/5/1373 به اتمام رسيده و پرواز آزمايشي بعد از آن نيز انجام شدهاست كه بررسي كارشناسان بر روي اوراق و سوابق موجود بر وجود نواقصي بعداز اين چك دلالت ميكند كه از آن جمله است ثبت 17 مورد لرزش روي بدنه هواپيما. دومورد خارج شدن هواپيما از كنترل سيستم خلبان اتوماتيك كه بصورت شيرجه (دماغ به پايين) درآمده (گزارش خلبان مولانا و مظاهري).
دو مورد شنيده شدن صداي بوق يا آژير در مسير تهران سنندج كه خودبخود درطول مسير صدا قطع ميشود، بعلاوه در تاريخ 6/9/74 شركت اقدام به يك مانور در نوشهر با هواپيماي ويكتور نموده كه عمليات آكروبات انجام داده و كارشناسان احتمال ايجاد ترك در بدنه هواپيما و كم شدن مقاومت بدنه را محتمل دانستهاند. البته دستگاه استابليزر يك بار تعويض شدهاست كه بعد از تعويض قطعه مذكور نقص خروج سيستم خلبان اتوماتيك گزارش شدهاست. درهمين قسمت بايد يادآور شد كه در مجمع متخصصين فني كه به دنبال دو اجلاس 1988 و 1992 درسال 1994 در اندونزي تشكيل شده و نماينده جمهوري اسلامي ايران عليرغم اجلاسهاي قبلي در آن شركت داشته درمورد تأمين امنيت پروازي و تعويض قطعات اصلي بدنه هواپيما و موتورهاي هواپيماهائي كه بيش از بيست سال از عمر آنها گذشته و نحوه تركيابي بدنه توصيههايي شده حكايت از حساسيت بكارگيري اين نوع هواپيماها و خطرآفريني آنها مينمايد.
ب- تشكيل كميسونهاي بررسي سوانح :
برابر مقررات بينالمللي ايكائو در آنكس         كه كشور ما نيز به عضويت آن درآمده، به هنگام بروز سوانح هوائي، هواپيماهاي غيرنظامي، سازمان هواپيمايي كشوري بايد با توجه به نوع و كيفيت سانحه كميسيوني تشكيل دهد كه برابر آنكس شماره 13 بايد گروههايي شامل بررسي مسايل عملياتي، هواشناسي، مراقبت پرواز، جمعآوري اظهارات شهود، بررسي نوارهاي           گروه بررسي ساختمان هواپيما و سطوح كنترل پرواز، گروه بررسي موتور هواپيما و سيستمهاي مربوط به آن، گروه سيستمهاي هواپيما، گروه بررسي سوابق تعميراتي و بالاخره گروه بررسي مسايل انساني. ولي به عللي سازمان هواپيمايي در تشكيل اين گروهها تعلل ورزيده تا اينكه بعد از سپري شدن حدود چهل روز از تاريخ وقوع سانحه آقاي بازپرس گروه پنجنفري رامتشكل از يك نفر كارشناس استاندارد پرواز و دونفر خلبان و يك نفر افسر نيروي هوائي تشكيل و كار بررسي محل سانحه و قطعات هواپيما و كتب و دستورالعملهاي مربوط از جمله كتاب اپريشن منوال (دستورالعمل عملياتي) و              و غيره را به عهده گرفتهاند و درخلال اين مدت جعبه سياه و نوارهاي مربوط به مكالمه خلبان و غيره از محل حادثه جمعآوري با اينكه جعبه سياه ساخت كشور آمريكا بوده ولي براي بررسي به فرانسه ارسال شده و محتواي آن گراف و پياده شده كه مورد استناد و استفاده گروه كارشناسان منتخب قرارگرفته كه بموقع به بررسي آن خواهيم پرداخت. گروه كارشناسان به محل حادثه عزيمت كرده و باتوجه به شعاع پراكندگي قطعات متلاشي شده هواپيما و از بين رفتن اجساد قربانيان حادثه با وجود گذشت مدتي از وقوع سانحه وعدم مراقبت و حفظ حريم پراكندهشدن قطعات و آثار و علائم باقيمانده در صخرههاي كوه كركس و جابجاشدن بعضي از قطعه سنگها براثر برخورد پرشتاب هواپيماي ساقط شده با آنها، و نيز پس از مطالعه گراف نورهاي                  علت وقوع سانحه را خروج ناگهاني هواپيما از خلبان خودكار براثر ايجاد نقص فني در            (دستگاه سكان افقي) و به حالت شيرجه درآمدن هواپيما و تنزل سطح پرواز از 22000پا به 10 تا 12هزار پا و برخورد آن با كوه و منفجرشدن باك بنزين كه گنجايش 7700 ليتر داشته و متلاشي شدن هواپيما و سرنشينان آن براثر ضربه حاصل از برخورد با كوه و انفجار بعد از آن اعلام كردهاند. قطعات هواپيما جهت آزمايش فني به دانشگاه صنعتي اصفهان ارسال شده و آزمايشات لازم برروي آنها انجام گرديده و خستگي يا فرسودگي و يا وجود مواد زايدي كه مبين وقوع حادثه براثر مواد منفجره بيروني يا دروني باشد مشاهده نشدهاست.
ضمناً در بررسيهاي معموله از كتب و دستورالعملها، دستورالعملي از سازمان هواپيمايي كشور هلند به تاريخ ژانويه 1995 و كمپاني فوكراف 28 سازنده هواپيما ارائه شده كه مربوط به درست عمل نكردن سكان افقي هواپيماي مذكور در ارتفاع 29000پائي و آزادكردن سيستم خلبان اتوماتيك در يك پرواز عادي ميشده كه سبب شده هواپيما به سمت بالا اوجگيري كرده وسپس به سمت پايين شروع به از دست دادن (كم كردن ارتفاع) نموده كه خلبان با حركت دادن مسافران به سمت جلو و نشاندن آنان دراين قسمت مركز ثقل هواپيما را با تغيير مسير به سوي يك فرودگاه مناسب، موفق به فرودآمدن شدهاست و در اين دستورالعمل بلحاظ ايمني و جلوگيري از حادثه مشابه تأكيد شده كه كليه موتورهاي حركت دهنده سكان افقي هواپيما بشماره 21100 ساخت كمپاني        بازديد شوند و درنهايت چون ممكن است باعث بروز حوادثي شود توصيه به تعمير و تعويض سيستم موتور دستگاه سكان افقي كردهاست. سازمان هواپيمايي كشوري در يك عكسالعمل به اظهارنظر كارشناسان منتخب مرجع قضايي طي گزارش مبسوطي نظريه كميسيون بررسي سانحه را كه بر رد فرضيات و مباني نظريات كارشناسان مذكور است، به بازپرسي اعلام كردهاست.
ج- شهود واقعه بعضي از مسافرين پرواز تهران-اصفهان از جمله يك نفر از دانشجويان كادر فني شركت آسمان كه سرنشين هواپيماي ويكتور بودهاند شنيدن صداي آژير اخطار در طول پرواز مذكور را گواهي كردهاند.
د- دراين قسمت به نقش شركت خدمات هوايي آسمان و نحوه مديريت فني آن ميپردازيم كه يكي از اسباب و علل سانحه شناختهشده و آقايان علي … و ايرج … و محمدرضا … به ترتيب مدير، معاون فني و سرپرست گروه فني اين شركت به علت عدم رعايت نظامات و بياحتياطي تحت تعقيب قرارگرفتهاند.
برابر بررسيهاي انجام شده شركت آسمان برابر آنكس       شماره 6 و ضمائم آن و ساير مقررات بينالمللي هوايي، كتاب حاوي دستورالعمل عملياتي               را در اختيار خلبان خود قرارنداده ناگزير خلبانان پروازها را برحسب سليقه شخصي انجام ميدادهاند، بخصوص در حالت اضطراري مانند           (انصراف خلبان از پرواز) وفري فلايت              پرواز بدون مسافر با حداقل خدمه و غيره. همچنين سيستم يكنواخت پرواز و آموزش پروازي نداشتهاست. البته در اين مورد قصور بخش عمليات پرواز استاندارد سازمان هواپيمايي نيز مشهود است كمااينكه درجريان ارتباط خلبان مرحوم با فرودگاه و تقاضاي پرواز بدون سرنشين اگر عمليات و سرپرست تيم، فعال و مجرب ميبودند و با تصميم مشترك آنان و خلبان، پرواز مذكور انجام نميشد و حادثهاي به اين وسعت را شاهد نميبوديم. بلاتصدي بودن سمت مدير عمليات آسمان و سپس سپردن اين سمت به شخصي كه فاقد صلاحيت و شرايط لازم فني بودهاست سپردن امر كنترل كيفي به شخصي كه صلاحيت احراز آن را نداشتهاست.
هسازمان هواپيمايي كشور طبق تعهدات و كنوانسيونهاي بينالمللي و قوانين داخلي دولت جمهوري اسلامي ايران متكفل اجراي قوانين و مقررات هواپيمايي و نظارت بر اجراي استانداردهاي ايمني پرواز در صنعت هواپيمايي كشوري است، بمنظور پيگيري و ارتقاء سطح ايمني پروازها براساس ضوابط و مقررات و دستورالعملهاي مدون داخلي و سازمان بينالمللي هواپيمايي كشور (ايكائو) در مقاطع مختلف زماني، چه قبل از وقوع سانحه و چه بعد از آن عهدهدار وظايفي است. اين سازمان قبل از وقوع سوانح موظف به نظارت در فعاليت شركتهاي هواپيمايي كشوري است و دراين رابطه بند ب ماده 5 قانون هواپيمايي كشوري وظايف اين سازمان را بمنظور جلوگيري از وقوع مخاطرا ت و رقابتهاي مضره بين متصديان حمل و نقل هوايي و حفظ مصالح عمومي و نظارت و مساعدت بمنظور پيشرفت صنعت هواپيمايي و تأمين بيخطري پروازها صراحتاً بيان ميدارد. در حاليكه گزارش كارشناسان بازپرشي حاكي است سازمان مذكور برصدور و تمديد كارت صلاحيت پرواز و كارت صلاحيت سيستمهاي راديوئي و ناوبري هواپيماي ويكتور نظارت نكردهاست و وظيفه خود را درمورد كتاب دستورالعمل عملياتي و دراختيار قراردادن آن براي پرسنل عمليات بشرح بندهاي 1و 2و 3و 4 آنكس 6 انجام ندادهاست و طبق بندهاي 5و 2و 6 آنكس شماره 6 سازمان بايد يك سيستم چك پروازي را براساس مقررات كتاب هواپيما وكتاب دستورالعمل عملياتي اپريشن منوال                  تهيه نموده و اين سيستم را قبل و بعد از پرواز و در مواقع اضطراري و بقيه موارد غيرعادي پرواز اجراء نمايند. درصورتيكه دستگاه يا تجهيزاتي از هواپيما از كار افتاد و خلبان توانايي تصميمگيري در مورد ادامه يا عدم ادامه پرواز را نداشتهباشد به آن مراجعه كند. درحاليكه چنين كتابي را تا تاريخ وقوع سانحه دراختيار شركت هواپيمائي آسمان قرارنداده يا برتهيه آن تأكيد نشدهاست و سيستم كنترل كيفيت شركت آسمان به تأييد اداره استاندارد و پرواز سازمان هواپيمايي كشوري نرسيده و افرادي كه بعنوان كنترل كننده كيفيت تعيين ميشدهاند واجد شرايط فني لازم براي احراز اين مقام نبودهاند.
موضوع اجاره و خريد هواپيما و مسائل مربوط به آن تا زمان وقوع سانحه و عملكرد متهمان پرونده اجمالاً بشرح آتي مورد بررسي قرار ميگيرد. بموجب توافقنامه مورخه 4/5/1991 بين شركت فرانسوي          وشركت خدمات هوايي كشور آسمان قرارداد اجاره يك فروند هواپيمافوكر28
مدل 1000          بشماره سريال 11070 و علامت ثبت فرانسوي            از تاريخ 15/6/1991 لغايت 14/6/1992 منعقد و تا سال 1994 بدون آنكه ثبت فرانسوي هواپيماي مورد بحث ابطال گردد كراراً اجازه پرواز آن بصورت سه ماهه تمديد و وضعيت چكها و تعميرات دورهاي آن بعوض ثبت در كتابهاي مربوطه در كتابهاي ديگري منعكس و در مقاطع زماني مختلف بوسيله نمايندگاه اعزامي از فرانسه تأييد ميگرديده بدون آنكه سازمان هواپيمايي كشوري نظات مؤثري در اين رابطه داشتهباشد. در قرارداد اجاره الحاقيه، قيمت توافقي هواپيما قيد شده كه اين امر حكايت از تصميم شركت آسمان به خريد اين هواپيما در آن زمان را داشته و سازمان هواپيمايي كشوري در اين خصوص هيچگونه مداخلهاي نداشتهاست. آقاي سعيد … خلبان شركت آسمان كه جهت انتقال هواپيماي مذكور به همراه هيأتي عازم فرانسه گرديده در تحقيقات مورخه 25/8/73 در بازپرسي پيرامون وضعيت اين هواپيما چنين اظهار داشتهاست :
براي آوردن اين هواپيما              از دينارد فرانسه من بعنوان كمك خلبان و آقاي كيومرث … بعنوان سرخلبان و …. به فرانسه اعزام شديم از بدو ورودمان به فرانسه هواپيما را در پاركينگ بصورت وضع خيلي بدي مشاهده كرديم وقتي كه پروازمان بصورت تست هوائي شروع شد بالغ بر 25 اسنك          مشاهده شد كه روي كاغذ نوشتيم و به مسؤولين فني در شهر دينارد فرانسه اعلام كرديم در همين موقع آقاي رمضان مسؤول فني خودمان هم با ناراحتي چند اسنك            مهم از قبيل ريزش بنزين از باكها را بطور مكتوب اعلام كرد پرواز ما بعد از يك روز وقفه براي تست انجام شد به محض ورود به ارتفاع 25هزار پا از سطح دريا كابين هواپيما شروع به دمپ كردن كرد كه مجبور شديم ارتفاع پروازي را به سيزده هزار پا تقليل دهيم و از ماسك اكسيژن استفاده نماييم، روزي كه هواپيما را ميخواستيم به تهران انتقال نماييم آقاي ايرج … خيلي عجله داشت و با مسؤولين شهر فرانسه در تماس بود كه اين عيبها اشكالي ندارد و فني خودمان در ايران عيبها را برطرف ميكند. آقاي ايرج … در تحقيقات مورخه 22/8/73 و 12/10/73 درمورد هواپيماي فوقالذكر اظهار داشته است : «… هواپيماي                 بعنوان اجاره پيشنهاد شد و از طرف شركت اسمان هيأتي جهت تحويل و تحول هواپيماي فوق به محل كمپاني           در شهر دينارد فرانسه اعزام گرديد … بهرحال بازديد انجام شده از             در شهر دينارد فرانسه بصورت خيلي مقدماتي بود … در زمينه تحويل و تحول هواپيماي اف 28 مارك 1000 بعلامت ثبت        هيأتي متشكل از اينجانب، آقاي علي اصغر … مسؤول اف 28 و خلبان كيومرث … و خلبان سعيد … به شهر دينارد فرانسه اعزام و پس از بازديد اوليه، اينجانب امور قراردادي را پيگيري نمودم … در تاريخ 16/6/91 يك پرواز آزمايشي به مدت يك ساعت انجام و احياناً ايرادات هواپيما نوشتهشد سپس در تاريخ 28/6/91 پرواز آزمايشي بمدت يك ساعت و سي دقيقه انجام و پس از قبول هواپيما در تاريخ 30/6/91 هواپيما در معيّت هيأت فوق طي هشت ساعت پرواز به تهران منتقل گرديد … درزمان تحويل هواپيما در فرانسه كساني از هواپيمايي كشوري همراه هيأت اعزامي نبودند و مدارك در تهران تحويل بازرسين شد …» نامبرده در پاسخ اين سؤال كه براي خريد و اجاره ويكتور چندبار به فرانسه مسافرت نمودهاست چنين پاسخ داده :
«… جهت اجاره دوبار، بار اول در مسير بازديد از چند هواپيما بصورت عبوري از محل كمپاني             در شهر دينارد فرانسه عبور نموديم. هواپيماي ويكتور زير چك سنگين بود و فقط آن را به ما نشان دادند بار دوم مراحل تحويل و تحول بود كه شرح آن در بالا بعرض رسيد …».  مشاراليه در پاسخ اين سؤال كه آيا بازديد فني و عملياتي از هواپيماي ويكتور در ايران توسط سازمان هواپيمايي كشوري صورت گرفته است اظهار داشته : « … بنده شخصاً حضور نداشتم احتمالاً انجام گرديده چون مجوز پرواز صادر گرديده و هواپيما پروازهاي خود را شروع نمودهاست.» مقررات قانوني در اين رابطه عيناً نقل ميگردد …
الف – بند 2 آئيننامه صدور گواهينامه صلاحيت پرواز هواپيما بغير از                (آزمايشي) سازمان هواپيمايي كشوري : «لازم است هواپيماي مربوطه براي بازرسي در اختيار سازمان هواپيمايي كشوري ايران قرارگيرد و در زمان بازرسي هيچ نوع عيب و نقصي در هواپيما و اجزاء آن ملاحظه نگردد … پس از بازرسي هواپيما و مدارك مربوط به آن توسط سازمان  هواپيمايي كشوري لازم است يك يا چند پرواز آزمايشي توسط خلباني كه سازمان هواپيمايي كشوري تأييد مينمايد انجام پذيرد … چنانچه گزارش خلبان حاكي از وجود نقص يا اشكال يا خرابي در بال و بدنه و موتور، ملخ و اجزاء و متعلقات تشكيل دهنده هواپيما باشد تا رفع اشكالات و پرواز آزمايشي مجدد، گواهينامه صلاحيت پرواز براي آن هواپيما صادر نخواهدشد» بشرحي كه آمد صدور گواهينامه صلاحيت پرواز هواپيماي سانحه ديده بدون توجه به مقررات قانوني صورت گرفتهاست. بعلاوه بموجب بند شش همان آئيننامه در موارد خاص با اجازه مخصوص سازمان هواپيمايي كشور، هواپيما ممكن است براي مدت محدود و معيني كه از سه ماه تجاوز نكند در داخل ايران بدون دارابودن گواهينامه ثبت و تابعيّت و علائم ثبت و تابعيت پرواز كند. عليرغم مراتب فوق مدت محدود سه ماهه با تمديد مكرر آن چندسال به درازا كشيدهاست.
بموجب بند پنجم آئيننامه مربوط به ثبت تابعيت هواپيما در ايران چنانچه سازمان هواپيمايي كشوري ايران تشخيص دهد پرواز هواپيمايي به علل فني با مخاطره روبرو خواهد بود ميتواند گواهينامه صلاحيت پرواز آن هواپيما را تا رفع عامل معلّق نمايد. بعداز اينكه هواپيماي سانحه ديده با شرايطي كه فوقاً ذكر گرديده به كشور وارد و مشغول سرويس دهي شده در جلسه مورخه 17/3/72 كه با حضور آقايان 1- علي … 2- ايرج … 3- عبدالرضا … 4- عزتالله … تشكيل گرديده نامبردگان براساس موافقت نامه شركت فرانسوي t.A.t (مالك هواپيما) مبني بر اجاره موقت هواپيماي موضوع پرونده توسط سازمان هواپيمايي كشوري ايران، بشرط آنكه صورتجلسه مذكور به تأييد كتبي رياست سازمان يادشده برسد ثبت موقت هواپيما را تا پرداخت آخرين قسط بلامانع اعلام نموده و اين امر حسب مفاد صورتجلسه، با ملاحظه مدارك هواپيما بوسيله اشخاص مذكور انجام شده بدون آنكه عملاً دخالت و نظارت فني بوسيله كارشناسان سازمان هواپيمايي كشوري در اجاره و خريد هواپيماي سانحه ديده صورت گرفتهباشد و به آقاي محمد … كارشناس فني هواپيما شاغل در سازمان هواپيمايي كشوري دستور ميدهد كه گواهينامه قابليت پرواز                 را امضاء نمايد. قسمتي از اظهارات آقاي محمد … در تحقيقات مورخه 6/9/73 دراين خصوص عيناً درج ميگردد :
«… در ابتداي امر نيز قرار براين بود هواپيما صرفاً اجارهاي بوده و به بنده مدركي كه دالّ بر خريد باشد در ابتداي امر ارائه نگرديد تا زمان ثبت كه بدون هيچگونه مدركي از بنده خواسته شد فقط به صورتجلسهاي كه توسط اقاي عزتالله … و عبدالرضا … به همراه آقاي علي … و ايرج … جهت تعيين تكليف هواپيماي              (هواپيماي سانحه ديده) تشكيل و تصميمات لازم گرفته شده بود اكتفاء و هواپيما را ثبت و نسبت بصدور برگ صلاحيت پرواز آن اقدام نمايم كه بنده مخالفت نمودم كه در هامش صورتجلسه فوق نوشتهام كه بنده هيچگونه دخالتي در بررسي مدارك هواپيما نداشتهام و موضوع فقط توسط آقايان عزتالله … و عبدالرضا … بررسي گرديدهاست …».
نوشته آقاي محمد … در هامش صورتجلسه عيناً نقل ميگردد: «بسمهتعالي – چون كليه مدارك مورد لزوم طي جلسه مورخه 17/3/72 توسط آقايان عبدالرضا … و عزت الله … بررسي و تأييد گرديده بود لذا دايره بازرسي صرفاً اقدام به صدور             و              نموده و فعلاً هيچگونه مدركي دردست ندارد.» شخص يادشده در ادامه اظهاراتش اضافه نموده :«… ابتدا حرفي از اينكه اين هواپيما بعد از چند سال بايستي به ايران واگذار گردد درميان نبود، لذا زماني كه قرارشد هواپيما ثبت گردد برابر مقررات از آسمان خواسته شد گواهي ابطال ثبت فرانسوي آن ارائه گردد درجواب آسمان گفت چون اين هواپيما داراي صداي زياد ميباشد و اگر علامت ثبت فرانسوي آن باطل گردد برابر مقررات موجود هواپيمايي كشوري فرانسه چون صداي زياد اين هواپيما از ميزان تعيين شده براي پرواز در فرانسه بيشتر ميباشد لذا اگر علامت ثبت آن ابطال گردد مجدداً در فرانسه نميتوان آن را ثبت كرد …» اين اظهارات مؤيد آن است كه هواپيما با وضعيتي كه به ايران تحويل شده درصورت ابطال ثبت فرانسوي، كشور يادشده بلحاظ وضعيت خاص آن اجازه ثبت مجدد آن را نميدهد. آقاي محمد … در جلسه مورخه 8/7/74 در دادگاه علني، صحت اظهارات خود را در بازپرسي كه قسمتي از آن فوقاً بيان گرديده تأييد نمودهاست. آقاي سيدمحمدرضا … فرزند سيد حسين كارشناس سازمان هواپيمايي كشوري كه گواهينامه صلاحيت دستگاههاي ناوبري                  هواپيماي سانحه ديده را تأييد نموده در تحقيقات مورخه 28/10/73 درمورد تمديد كارت صلاحيت پرواز سيستمهاي ناوبري و راديوئي بشرح وظايف خويش را اجمالاً چنين بيان نمود: « … بايستي مدارك فني هواپيما و              ها و چك ليستها بررسي گردد كه آيا رفع عيب شده يا خير سپس چك ليستها بررسي شود كه توسط چه افرادي صورت گرفته و آيا افراد مورد نظر صلاحيت داشتهاند و بالاخره گراند چك انجام گردد و با فرد مسؤول شركت ذيربط به داخل هواپيما رفته و سيستمهاي الكتريكي راديوئي و آلات دقيق كه قابل چك در روي زمين هستند را شخصاً بررسي و چك نمايد درصورت عدم مشاهده نقص فني گواهينامه صلاحيت دستگاههاي ناوبري را صادر نمايد.» مشاراليه اظهار نموده كه در مورد هواپيماي ويكتور ( هواپيماي سانحه ديده ) بازرسي اونونيك كشوري هنگام ارتست در هواپيما حضور نداشتهاست. مشاراليه پيرامون اطلاعات خويش در مورد عمر جعبه سياه هواپيماي ويكتور چنين گفتهاست :
«باتوجه به نوع جعبه سياه و اطلاعاتي كه از افراد مختلف در ايران اير و آسمان گرفتهايم           اين هواپيما حدود چهارهزار ساعت و يا 24ماه قابل استفاده بر روي هواپيما ميباشد درمورد                (نوار مربوط به مكالمه خلبان در كابين كه حائز اهميت است) اطلاعي ندارم». اظهارات كارشناس مذكور كه گواهينامه صلاحيت دستگاههاي ناوبري هواپيماي ويكتور را بدون ملاحظه مدارك و معاينه هواپيما صادر نموده بدون هرگونه توضيحي بيانگر آن است كه وي در مسؤوليت محوله فاقد آگاهي علمي است و عمر جعبه سياه              بشرحي كه فوقاً بيان داشته مقرون به صحت نميباشد و بالاخره شخص يادشده در پاسخ اين سؤال كه نظارت قسمت بازرسي ناوبري و آلات دقيق اداره بازرسي و مهندسي قابليت پرواز درهنگام چك       ث  برروي هواپيما ويكتور چگونه بودهاست پاسخ داده : «… بصورت مستمر نبودهاست و تنها چند مورد رجوع شده، آنهم از طرف اداره ارجاع نشده بلكه بطور تصادفي حضور داشتهام و فردي بطور مستقيم درخصوص چك  ث  مسؤول نگرديدهاست تا آنجا كه من اطلاع دارم ».
آقاي محمدرضا … فرزند حسين كارشناس سازمان هواپيمايي كشوري در تحقيقات مورخه 28/10/73 بازپرسي پيرامون نحوه نظارت سازمان هواپيمايي كشوري (قسمت بازرسي فني) بر تعميرات هواپيماها اظهارداشته : «… اگر هواپيمايي تحت چك و درحال بازرسي باشد بازرسين فني بايستي نظارت بر چكها را برعهده گيرند ولي بعلت حجم زياد كار و كارهاي ارجاعي از طرف اداره و كمبود نظارت پرسنل نميتوان بطور دائم روي چك نظارت نمود زيرا هواپيما كه زير چك رفته پرسنل فني آن شركت بطور شبانه روزي روي هواپيما كار ميكنند درحاليكه پرسنل استاندارد پرواز فقط از ساعت هشت صبح تا چهار بعدازظهر در اداره مشغول كار بوده و بقيه ساعات در منزل يا در مأموريت بوده … پرسنل اين سازمان بطور مقطعي نظارت بر چكها را انجام ميدهند … اداره استاندارد هيچگونه ابلاغيهاي به اينجانب جهت انجام چك   ث  بر روي هواپيماي            (هواپيماي سانحه ديده) نداده است و بصورت مستمر نبوده بلكه بطور مقطعي بوده حدوداً چندبار بيشتر نبودهاست».  نامبرده درمورد ورود هواپيما به كشور و صدور گواهينامه قابليت پرواز             چنين گفتهاست : «… هواپيمايي كه ميبايست به ايران وارد شود توسط آقاي عبدالرضا … يا توسط آقاي عزت الله … به ايران آورده ميشود ولي گواهينامه هواپيما بايستي توسط يك بازرس فني هواپيما يا كارشناس فني هواپيما امضاء شود، آقايان بعنوان مدير فقط براي تحويل و تحول ميرفتند و گواهينامه را بنام من صادر و دستور ميدادند كه آنرا امضاء كنم.» گواه مذكور در جلسه مورخه 4/7/74 دادگاه، صحت اظهارات خويش را در بازپرسي كه قسمتي از آن فوقاً بيان گرديد تأييد نموده است.
مطالبي كه بوسيله كارشناسان استاندارد پرواز سازمان هواپيمايي كشوري بيان گرديده و قسمتي از اين اظهارات به اختصار آمد بيانگر كيفيت نظارت بر هواپيماي سانحه ديده ميباشد. آقاي فرجالله … فرزند رضا معاون عملياتي اداره كل استاندارد پرواز، درخصوص شرايط قانوني لازم جهت تصدي سمت رئيس عمليات شركتهاي هوائي در تحقيقات مورخه 28/9/73 اظهار داشته :
«… بطور خلاصه بايد خلباني مجرب داراي گواهينامه               (گواهينامه حمل و نقل هوائي خطوط مسافربري) و حتي ترجيحاً گواهينامه تايپ             يكي از هواپيماهاي شركت مزبور را داشته باشد كه در بررسيهاي لازم، مصاحبه با ايشان (فرد معرفي شده) ضروري است و مطالعه تجربيات پروازي و مديريتي نامبرده حائز اهميت ميباشد كه مثلاً نبايستي خلاف عملياتي و خلباني داشتهباشد، آدمي مدير و مدبر و خلباني حسابگر و باتجربه و با معلومات لازم و كافي درخصوص كتابهاي مقررات هوانوردي و بخصوص كتاب            شركت متبوعه داشته باشد» شخص مذكور درمورد اينكه عكسالعمل اداره استاندارد پرواز و اقدامات آن مرجع در طول مدتي كه شركت آسمان فاقد رئيس عمليات پروازي بوده اظهار داشته : «… در اين خصوص نامههاي متعددي به شركت آسمان ارسال گرديده و خواستهشده كه سريعاً نسبت به معرفي مسؤول يا مدير عمليات اقدام شود و بارها تذكرات كتبي به شركت آسمان داده شدهاست … كه متأسفانه تا چندماهي پيش اقدامي از طرف اين شركت صورت نپريرفتهاست و حتي نامهاي نوشتهشده كه درصورت عدم معرفي مسؤول يا مدير عمليات ناچاراً كليه عمليات پرواز آن شركت قطع خواهدشد وشفاهاً بارها در جلسات متذكر شدهبوديم كه نسبت به معرفي مدير عمليات سريعاً اقدام شود».
اظهارات معاون عملياتي اداره كل استاندارد پرواز درمورد شرايط تصدي رئيس عمليات شركتهاي هوائي عيناً منعكس گرديد. طبق مقررات قانوني رئيس عمليات بايستي خلبان باشد حتي دربند 2-10 از بخش د، آنكس شش آمدهاست كه رئيس عمليات در دوازده ماه قبل از تصدي سمت مذكور حداقل يكبار پشت فرمان هواپيما در مسيرها و مناطق مورد استفاده هواپيما پرواز نموده و در فرودگاهها بايستي شخصاً هواپيما را بنشاند آقاي علي … مديرعامل شركت آسمان بدون داشتن شرايط قانوني، مدتي اين سمت را شخصاً عهدهدار بودهاست. آقاي فرجالله … معاون عملياتي اداره كل استاندارد در مورد كتاب اپريشن منوال         در تحقيقات بازپرسي اظهار داشته : «… هر شركت هواپيمايي ميبايستي داراي كتاب عملياتي       باشد اين كتاب بنام        ناميده ميشود كه داراي ضوابط و مقررات جهت انجام عمليات پرواز ميباشد كه بايستي تهيه و تدوين (توسط شركت) شده و توسط سازمان هواپيمايي كشوري مورد تأييد قرارگيرد و بمنظور اجراي بندهاي آن به مورد اجراء گذاشتهشود و به كليه خلبانان شركت و قسمتهاي مربوطه و مختلف عملياتي شركت از جمله ديسپيج        ابلاغ و اجرا گردد … و از ابتداء شروع امر بمنظور استارت براي انجام كار حمل و نقل هوائي تا خاتمه، مقررات موجود است و بايستي خط به خط توسط شركت و افراد آن رعايت شود … پس از جلسات متعدد و تذكرات طولاني به شركت آسمان اين شركت نسبت به تهيه وتدوين اين كتاب اقدام نمود .. . و در جلسات مشترك كارشناسي با شركت آسمان بالاخره مورد تأييد قرارگرفته و بمنظور اجراء و ابلاغ به پرسنل عملياتي به شركت اعلام شد ولي متأسفانه به قرار اطلاع از آقايان خلبانان وافراد عملياتي شركت آسمان اين كتاب به ايشان ابلاغ نشدهاست و هيچ نوع توجيه و آموزشي در اين رابطه در شركت آسمان بعمل نيامدهاست … (كتاب مورد بحث) در تاريخ 25/11/72 به شركت مزبور ارائه گرديده است تا نسبت به ابلاغ آن به واحدهاي ذيربط عملياتي اقدام شود … ولي متأسفانه در بازديد مورخه 7/10/73 (دوماه و نيم پس از وقوع سانحه) نيز مشاهده گرديد كه اين شركت نسبت به ابلاغ آن به پرسنل و واحدهاي تابعه اقدامي بعمل نياوردهاست».
آقاي فرجالله … در جلسه مورخه 9/7/74 دادگاه ضمن استماع اظهارات خويش در بازپرسي پيرامون اينكه آيا مطالب عنوان شده وي در بازپرسي تحت فشار و اكراه بوده چنين پاسخ دادهاست : «هيچگونه فشاري نبوده و تماماً در شرايط عادي بيان شده و تحت فشار نبودهام ».
آقاي اسحاق … فرزند نورمحمد رئيس قسمت عمليات شركت آسمان در تحقيقات مورخه 25/10/73 درمورد تحقيقات بعمل آمده توسط شركت آسمان درمورد ابلاغ و اجراء كتاب دستورالعمل عملياتي          شركت آسمان اظهار داشتهاست : «… يك روز به هواپيمايي كشوري رفتم و با آقاي صدرائي در مورد اپريشن منوال صحبت كردم و اين كار درست بعد از چهار، پنج روز بعد از سمت اينجانب بود، صحبت شد كه اين كتاب اولاً كجاست و بدست كيست، ايشان گفت بايد در شركت موجودباشد … گفت شما پيگيري كنيد كه اين كتاب به دستتان بيايد اينجانب مطلب را به مسؤولين (علي …) و بازرسي گفتم اطلاع دارند كه انشاءالله بزودي اين كار را ميكنم. خلاصه مطالب به اينجانب قول دادهشد كه اين كار را حتماً انجام ميدهند ولي متأسفانه اين             به عمليات نيامد و از آن تاكنون استفادهاي نشدهاست … تا قبل از اينجانب … اصلاً چيزي مكتوب بعنوان دستورالعمل عملياتي نداشته كه بصورت قانون باشد و كارهاي عمليات را به توسط آن انجام دهند تمام كارها موضعي بود و بيشتر بنابه نظر فرد مسؤول انجام ميگرفت و هرطوري شخصي تصميم ميگرفت، همانطور به مورد اجرا گذاشته … چيزي بنام         در عمليات هواپيمايي آسمان نبود و به آن عمل نميشد مگر تا چند روز پيش كه خود بنده مجوز را گرفتم … آن را زيرچاپ بردم و
تكثير كردم».
مندرجات نامه شماره 12711-1000-1010 مورخه 11/10/73 رئيس سازمان هواپيمايي كشوري نيز مؤيد اظهارات آقايان فرجالله … و اسحاق … ميباشد. بعلاوه آقاي عبدالرضا … مديركل استاندارد پرواز طي دو نامه كه ذيلاً خواهدآمد بيتوجهي شركت آسمان را به انجام مقررات متذكر شدهاست.
1- متن نامه شماره 292-10-1104-1330 مورخه 6/7/72 (يك سال قبل از وقوع سانحه) به شركت آسمان بشرح زيراست :
پيرو نامه محرمانه شماره 64-1330 مورخه 3/6/72 و باتوجه به رويدادهاي عملياتي اخير آن شركت كه نهايتاً منتج از فقدان مديرعمليات ميباشد ايجاب مينمايد آن جناب هرچه سريعتر نسبت به تعيين مديرعمليات واجد شرايط و معرفي نامبرده به اداره كل استاندارد پرواز اقدام نمايند، ضمناً متذكر ميگردد تأخير در معرفي مديرعمليات ناچاراً باعث توقف كامل عمليات پروازي خواهدگرديد.
(قريب دوماه قبل از وقوع سانحه) به شركت خدمات هوائي كشور آسمان: شركت خدمات هوائي كشوري آسمان بيش از دو ماه است كه فاقد مديرعمليات ميباشد كه قاعدتاً طبق مقررات موجود ميبايستي از انجام پروازهاي اين شركت ممانعت بعملآيد كه تنها به دليل وجود مشكلات عديده به اين شركت فرصت دادهشده تا دراين خصوص اقدام نمايد كه متأسفانه تاكنون نسبت به معرفي مديرعمليات به اين اداره كل كاري انجام نگرفتهاست. ضمناً دررابطه با كتاب عملياتي         شركت آسمان كه پس از بررسيهاي لازم به تأييد اداره كل استاندارد پرواز رسيده و بمنظور اجرا و رعايت كليه مفاد آن به آن شركت عودت گرديدهاست درخصوص ابلاغ آن به عمليات پرواز هيچگونه اقدامي بعمل نيامدهاست و بينياز به توضيح است.
مسؤولين اداره كل استاندارد پرواز كه قانوناً وظيفه نظارتي دراين مورد را داشتهاند به وظايف قانوني و مسؤوليتهاي محوله عمل ننموده و از اختيارات قانوني خود مبني بر متوقف نمودن كامل عمليات پروازي شركت آسمان كه در مكاتبات مذكور نيز بدان اشاره كردهاند هرگز استفاده نكرده و اين رويه خلاف قانون تا زمان وقوع سانحه همچنان استمرار داشتهاست. نظريه هيأت كارشناسان منتخب بازپرسي در رابطه با بخش عمليات شركت خدمات هوائي كشور آسمان در صفحه 94 جلد كارشناسان نيز بشرح زير :
(برابر بررسيهاي انجامشده، شركت هوائي آسمان برابر آنكس 6 و ضمائم آن و ساير مقررات بينالمللي هوائي كتاب حاوي دستورالعملهاي عملياتي          شركت را دراختيار خلبانان خود قرارنداده به ناچار خلبانان پروازها را سليقهاي انجام ميدهند بخصوص در حالتهاي اضطراري مانند        (انصراف خلبان از پرواز زماني كه مسافتي را روي باند طي مينمايد) و فريفلايت                 (پرواز بدون مسافر با حداقل خدمه) دستورالعمل خاصي دراختيار خلبانان نيست، همچنين نبودن ضوابط سيستم يكنواختي پرواز و سيستم آموزش پروازي، در اين رابطه كوتاهي و قصوربخش عمليات پروازي استاندارد پرواز سازمان هواپيمايي كشوري بعنوان بخش نظارت كننده برامور عملياتي شركت آسمان كاملاً مشهود است. قابل ذكراست هنگام انجام پرواز بدون مسافر                تصميم جهت اينگونه پروازها با تصميم مشترك عمليات شركت، سرپرست فني و با شيفتهاي مربوطه و خلبان گرفته ميشود و درصورتي كه اين دستورالعمل در شركت آسمان وجود ميداشت حداقل شاهد قرباني شدن مسافرين اين هواپيما نميبوديم. مؤيّد عدم نظارت و اعمال مقررات است.
دراين قسمت به بيان مختصري از نظريه هيأت كارشناسي و كمپاني فوكر ميپردازيم: بازپرسي نظريه كارشناسان منتخب را بعنوان هيأت كارشناسان تلقي نموده درحالي كه نظريه هيأت كارشناسان در بازپرسي بالغ بر ده برگ بوده و كليه عوامل مؤثّر در سقوط هواپيما را بررسي نموده، بعلاوه هريك از اعضاء هيأت كارشناسان در محضر دادگاه چندين ساعت پيرامون نظريه ارائه شده صحبت نموده و آن را تشريح نمودهاند. ثانياً كمپاني فوكر با ملاحظه پانزده سطر نظريه اجمالي كه فاقد هرگونه تجزيه و تحليل بودهاست قادر به فهم و استنتاج از آن نبوده بدين علت اعلام نموده كه بيشتر سؤال دارند تا جواب و سؤالاتي مطرح نمودهاند منجمله آيا براي پرواز 745 بوسيله برج كنترل محدوديتي در اوجگيري ايجادشده، مسافرين پرواز 745 درمسير تغييري حس نمودهاند … قسمتي از گزارش كمپاني فوكر جهت روشن شدن موضوع عيناً نقل ميگردد:
«ما در درك اغلب اظهارات بعملآمده در سناريو 9 مادهاي (منظور نظريه كارشناسان است كه در 9 بند آمدهاست) مشكل داريم … عبارت «مهره نگهدارنده شكسته است » براي ما روشن نيست منظور از اين عبارت چيست؟ قطعات هردو سيلندر كوتاه و بلند، پيستون و جك … كه در اجزاء باقيمانده و شكسته هواپيما بدست آمده و از آن عكس تهيه شدهاست نشان ميدهد كه … كندهشدن دندانهها به نحوي كه در سناريوي مذكور آمدهاست در عكسهائي كه دراختيار ما است ديده نميشود. ما در شك هستيم كه ممكن است آن قسمت از گلوي سيلندر كه دندانه ندارد و … به اشتباه بعنوان ناحيه خراب شده رزوهها درنظر گرفتهشدهباشد … از دست رفتن فشار هيدروليك در هردو سيستم و ازبين رفتن سيستم سوم بايستي بوسيله كارشناسان توضيح دادهشود … بسيار مشتاق هستيم كه دلائلي حاكي از آن كه هركدام از دو پيستون از حد مكانيكي داخلي آن قبل از برخورد با زمين بيشتر حركت كردهاند … به ما نشان دادهشود … در سناريو ارائه شده هيچگونه توضيحي دادهنميشود كه چگونه و به چه علت و چرا هردو سيستم … به آن صدمه وارد گرديده … ما متوجه نشديم معني اين جمله كه ً فقط از سيستم مكانيكي جهت حركت دادن الويتورها استفاده شده ً چه ميباشد؟ ازطرف ديگر مركز بررسي سوانح فرانسه نيز درنظريه مورخه 14 آوريل 1997 براساس اطلاعات موجود (در گزارش مشخص نشده اين اطلاعات چه ميباشد) و اقداماتي كه در بازخواني نوارهاي آسيبديده            بعمل آورده و اقدامات بعمل آمده در مسافرت به ايران اعلام داشته به نظر نميرسد كه علت سانحه قابل شناسائي باشد، هواپيما بشدت در يك سقوط سريع كه وضعيت آن خارج از كنترل بوده به زمين اصابت كردهاست ولي علت آن نامشخص ميباشد». با ارجاع امر به بازپرس ويژه تحقيقات وسيعي درخصوص كيفيت خريد هواپيما و اجاره موقت آن و نحوه اداره شركت آسمان و كنترل پروازهاي داخلي و رعايت مقررات فني و دستورالعملهاي عملياتي انجام داده و نهايتاً با تشكيل گروه كارشناسان و كسب نظريه آنان مبادرت بصدور قرار مجرميت نموده و پرونده با كيفر خواست به دادگاه ويژه ارجاع كه منجر به رأي شماره 1-16/7/74 گرديده كه بموجب آن :
دادگاه  بزهكاري متهمان عبدالرضا … و عزتالله … و علي … ، ايرج … و محمدرضا … را موجب (مسبب) سانحه و سقوط هواپيما فوكرويكتوراف28 دانسته با انطباق عمل آنان بر مواد 177 قانون مجازات عمومي و تبصره 3 ذيل بند ج ماده 295 قانون مجازات اسلامي و قسمت اخير ماده 43 قانون مرقوم و ماده 294 آن قانون و ماده 17 كنوانسيون مربوط به يكسان كردن برخي از مقررات حمل و نقل هواپيمائي بينالملل منعقد در ورشو مصوب 12 اكتبر 1992 و ماده 12 اصلاحيه پروتكل لاهه مصوب 28سپتامبر 1955 ناظر بماده 22 همان قانون و رعايت بند 5 همان ماده و بند3 از بند ب ماده 12 قانون مرقوم و استدلال اينكه اينگونه بياحتياطيها و بيمبالاتيها و تخلف از مقررات و عدم رعايت نظامات دولتي امنيت اجتماعي و نظام اسلامي را متزلزل و با مخاطره مواجه ميسازد و استناد به اصل 167 قانون اساسي و ماده 16 قانون مجازات اسلامي و با تمسك به فتواي مراجع عظام (آيات عظام مرحوم گلپايگاني و مكارم شيرازي) هريك از متهمان را بطور متساوي به پرداخت ديه 60 نفر در حق اولياء دم و به دوسال حبس تعزيري با احتساب ايام بازداشت قبلي و شركت خدمات هوائي آسمان را طبق مقررات كنوانسيون ورشو به تأديه دويست و پنجاه و پنج فرانك مقوم به پول رايج ايران در قبال هرمسافر محكوم و مقررداشته كه مبالغ مذكور از ديه كسرشود.
براثر اعتراض متهمان، پرونده دراين شعبه مطرح و بنابه دلايل زير رأي تجديدنظر خواسته نقض و رسيدگي به شعبه ديگر دادگاه عمومي اصفهان محول شد.
1- نظر باينكه شوراي محترم نگهبان بموجب نظريه خود و بشرح نامه 1191-25/8/84 اعلام نموده مقررات ماده 22 پروتكل اصلاحي 1955 شامل پروازهاي داخلي نميشود استناد دادگاه به قانون مزبور و تعيين 255000 فرانك براي هرمسافر درحق اولياء دم هريك از مقتولان موجّه نميباشد چون مورد از مصاديق مقررات ياتا ميباشد مقرر ميدارد مبلغ 21850 دلار به اولياء و درقبال هرمسافر پرداخت شود به استناد مقررات مزبور و در اجراي مفاد بند 4 ماده 22 قانون تشكيل دادگاههاي عمومي و انقلاب مبلغ قيدشده در رأي بمبلغ مذكور اصلاح و ابرام ميشود.
2- باعنايت به دلايل و مدارك موجود در پرونده به خصوص گزارشهائي كه درخصوص نواقص موجود در هواپيماي ساقط شده در پرونده منعكس است در بياحتياطي و بيمبالاتي متهمان و اهمال خلبان مرحوم ترابيزاده (خلبان متوفي) دربكارگيري و استفاده و پرواز با هواپيماي فوكر ساقط شده شك و شبههاي باقي نميماند اما چون مشخص و معلوم نشده كه سقوط هواپيما به كداميك از نواقص و علل و اسباب و عوامل احصاء شده ارتباط داشته و آن سبب به كداميك از متهمان منتسب است، محكوم كردن همه آنان به پرداخت ديه مقتولان حادثه عليالسويه موجه وشرعي نميباشد.
3- همانگونه كه در رأي دادگاه نيز اشاره شده باوجود ماده 295 قانون مجازات عمومي سابق صحيح نبودهاست.
4- استناد به فتاوي بعضي از مراجع عظام كه درمورد قتل عمد است و مقايسه مانحنفيه با آن فتاوي موجه بنظر نميرسد.
پرونده به دادگستري اصفهان اعاده اين بار شعبه چهارم دادگاه عمومي با حكم ويژه تصدي رسيدگي به پرونده را عهدهدار شدهاست. دادگاه مرجوعاليه با حضور متهمان و وكلاي مدافع آنان و خانوادههاي قربانيان حادثه بخصوص اولياء دم مرحوم محسن … و آقاي دكتر بهروز .ت به وكالت از اولياء دم مرحوم اميرحسين … و محمدتقي … كه بعداز اعاده پرونده از ديوان عالي كشور اقامه دعوي كردهاند و در يكي از سالنهاي عمومي شهر و باحضور تماشاچيان تشكيل جلسه داده و درخاتمه رسيدگي بشرح زير مبادرت بصدور رأي كردهاست :
دادگاه پس از بيان مقدمه مفصلي و شرح ايرادات و اشكالات وارده به نحوه مديريت شركت آسمان و چگونگي كنترل سازمان هواپيمايي كشوري و نظريات كارشناسان و اظهارات خلبانان و شكايت شكات خصوصي و وكلاي آنان منجمله شكايت اولياء دم مرحوم محسن … و شكايت آقاي دكتر بهروز . ت به وكالت از اولياء دم مرحوم اميرحسين … و محمدتقي … گزارش سازمان بازرسي كل كشور، نظريه شماره 1150/ج –23/7/73 مركز پزشكي قانوني استان اصفهان كه اعلام داشته اجساد به شدت متلاشي و بصورت قطعات كوچك از اعضاء مختلف بدن درآمده و احراز هويت مقتولان امكانپذير نميباشد، نظريه مورخه 3/12/74 دانشگاه صنعتي اصفهان (برگهاي 190و 191 جلد كارشناسي) كه پس از آزمايشهاي انجامشده برروي قطعات هواپيما اظهارنظر نمودهاست ( قطعه شماره 1 دانه زنجير مقطع شكست در شكل با بزرگنمائي    *67 و در شكل دو با بزرگنمائي    *134 نشان ميدهد كه پس از شكست تا مدتي روي هم سايش داشتهاند، لكههاي سفيد در شكل، احتمالاً مواد و كثافاتي را نشان ميدهد كه پس از شكست قطعه به آنها آلوده شدهاست) نظريه دانشكده مهندسي مواد دانشگاه صنعتي اصفهان شماره 77655-5/110 مورخه 1/4/1374 كه اظهارنظر نموده (قطعه 102 از قست زانوي چهارچوب سيستم هيدروليك حركت دهنده بال هواپيما تهيهشدهاست … مطالعات ميكروسكپي الكتروني اين نمونه به وضوح علائم خستگي را دراين آلياژ نشان داده مشخص ترين معرف خستگي در كليه آلياژها و خود علامتي بنام علائم             تصاوير ميكروسكوپ الكتروني اين نمونه در شكلهاي 30 تا 33 آمدهاست. اين تصاوير در بزرگنمائيهاي مختلف همه نشانگر وجود شكست دراثر خستگي هستند … وجود اين خطوط دراثر پيشرفت ترك در قطعاتي كه تحت نيروهاي متناوب كششي و فشاري بطور سيكلي هستند صورت ميگيرد. در اين تصاوير شكست تغييري در  و يا در فركانس سيستم              ديدهنشدهاست چنانچه تغييري در فركانس و يا              نيروهاي وارده بود آن ميتوانست نشانگر اين باشد كه خستگي درحين اتفاق سانحه صورت گرفتهاست درحاليكه بنظر ميرسد اين علائم خستگي، مربوط ميشود به زمان سرويسدهي هواپيما. نظريه اداره كل تشخيص هويّت (اداره آزمايشگاههاي تحقيقات جنائي) بشماره (75/ش  73  1328 –65-143 مورخه 21/8/73 كه پس از بررسي و آزمايشات لازمه از مدارك و قطعات ارسالي هواپيما اعلام داشته هيچگونه مواد خارجي مشكوك به مواد منفجره برروي آنها مشاهده نگرديدهاست نامه شماره 2526-1100-25/7/73 اداره كل هواشناسي منطقه مركزي كه حكايت از آرام بودن وضعيت جوي درزمان وقوع سانحه را دارد. انجام پرواز نمايشي بوسيله هواپيماي سانحه ديده در تاريخ ششم سپتامبر 1994 ميلادي مطابق با 15/6/1373 هجري شمسي در نوشهر كه هيأت كارشناسان در اظهارنظر نسبت به اين امر در صفحه 164 جلد كارشناسي اعلام نمودهاند مانورهاي ثبت شده در فيلم بيانگر واردشدن ضريب بار مثبت خارج از حد تعيين شده توسط كارخانه سازنده ميباشد كه ميتواند صدمات قابل توجهي را به بدنه، دم و سطوح پروازي وارد نمايد (نظريه مورخه 1/4/74 دانشكده مهندسي مواد دانشگاه صنعتي اصفهان و نظريه مورخه 3/12/73 دانشگاه صنعتي اصفهان مؤيد همين امر ميباشد). از طرف ديگر آقاي مهندس كريمي مجد معاون عملياتي استاندارد پرواز سازمان هواپيمايي كشوري تخلفات قانوني پرواز نمايشي را بدين شرح اعلام نمودهاست : (1- عدم كسب مجوز لازم از قسمت معاونت عملياتي استاندارد پرواز جهت انجام اين عمليات پرواز نمايشي 2- پرواز نمايشي با حدود بيش از ده نفر مسافر انجام گرديدهاست … 3- قرائت چك ليست صورت نگرفته و خلبان بطور شفاهي و از حافظه خود نسبت به انجام چك ليست اقدام و همچنين اين كار درموقع مناسب خود انجام نگرديدهاست 4- انجام پرواز جمع برروي مناطق مسكوني در ارتفاع بسيار كم انجام گرديدهاست. 5- واحدهاي مراقبت پرواز فرودگاه نوشهر مراتب انجام اين عمليات را به معاونت عملياتي استاندارد اطلاع ندادهاند … انجمن اسلامي هواپيمايي آسمان در نامه شماره 608-20/12/70خطاب به مديرعامل آسمان درمورد مسائلي كه درقسمت عمليات بوجودآمده متذكر گرديده كه درصورت بيتوجهي و عدم رسيدگي به آنها احتمال بروز موارد مشابه و زيانهاي جبران ناپذير متصوراست. اظهارات خلبانان شركت آسمان منجمله آقايان محمدعلي …، سعيد …، همايون …، علي …، حميد … و طلازاد بشرح مندرج در پرونده حكايت از وضعيت غيرمتعارف هواپيماي ويكتور در پروازها و نارضايتي آنان از وضعيت فني هواپيما كه همواره دچار مشكل بودهاست را دارد (برگهاي 78 الي 80 و 83و 90 الي 94 و 99و 220 الي 221 و 223 الي 224 جلد شهود و اوراق 438 الي 447 و 336 الي 340 و 533 الي 536 جلد دادگاه). اشتغال خلبانان و پرسنل شركت آسمان در جوي متشنج توأم با اضطراب و انجام پروازهاي هوائي در چنين شرايطي كه اظهارات تعدادي از خلبانان بشرح منعكس در پرونده و مفادنامه مورخه 17/2/73 خلبان مرتضي …، نامه مورخه 14/11/73 خلبان سعيد …، نامه مورخه 15/11/74 كمك خلبان رستگار (صفحات 246 الي 248 جلد شهود) به مسؤولين شركت آسمان و همچنين مفادنامه مورخه 3/1/72 عدهاي از خلبانان شركت آسمان (صفحه 109 جلد شهود) نظريه هيأت كارشناسان، اظهارات شهود و مطلعين خصوصاً اظهارات مسافرين پرواز 745،مدافعات غيرموجه متهمان و وكلاي آنان و ساير قرائن و امارات مندرج در پرونده بزهكاري متهمان دررابطه با بياحتياطي، بيمبالاتي و عدم رعايت نظامات كه نتيجتاً موجب بروز سانحه هوايي گرديده محرز و مسلم تشخيص با عنايت باينكه ماده 177 قانون مجازات عمومي در قانون تعزيرات و ساير قوانين راجع به مجازات اسلامي قيدنگرديده و در قوانين راجع به مجازات اسلامي تصريح به نسخ ماده يا موادي از قوانين سابق نشده و آنچه از مقررات قوانين قبلي كه مفايرت با مصوبات مجلس شوراي اسلامي داشته باشد درآن قسمت كه مغايرت دارد منسوخ و آنچه كه مغايرت ندارد و ازطرف شوراي نگهبان هم بياعتباري آن اعلام نشده و مخالفت با شرع انور هم نداشتهباشد كماكان لازمالاجراء ميباشد و قسمت صدر ماده 177 قانون مجازات عمومي درخصوص تعيين مجازات حبس براي عامل يا عاملين بزه موضوع ماده يادشده با استدلال بعمل آمده لازمالاجراء ميباشد و ازطرفي تأمين تنظيم حيات اقتصادي و اجتماعي مردم درجامعه بايستي با احترام به كرامت و حيثيت انساني هماهنگ و حتي در مقابل گذشت مجني عليه يا وارث وي حفظ نظم عمومي جامعه ايجاد مينمايد كه با وقوع جرائمي كه به نظم عمومي مربوط ميشود، دولت حق تعقيب جزايي و اعمال حاكميت خود را محفوظ داشته، تصميم عادلانهاي اتخاذنمايد. همانگونه كه شعبه 31 ديوان عالي كشور در دادنامه شماره 154/31-6/3/75 اذعان نموده، ارتكاب بياحتياطي و بيمبالاتي و عدم رعايت نظامات دولتي در پرونده محرز است درمورد اينكه خسارات وارده اعم از جاني و مالي ناشي از تقصير مشترك كليه متهمان است ترديدي نيست زيرا كه تقصير حسب تبصره ذيل ماده 236 قانون مجازات اسلامي اعم است از بياحتياطي (ترك فعل) بيمبالاتي (فعل) عدم مهارت و عدم رعايت نظامات دولتي و ميزان تقصير متهمان هم به فرض اينكه قابل تعيين باشد اثري برآن مترتب نيست زيرا عليرغم نظر شعبه 31 ديوان عالي كشور اعم از اينكه ميزان تقصير مساوي باشد يا متفاوت، مسؤوليت متهمان نسبت به پرداخت ديه بالسويه خواهدبود اولاً به دليل اينكه ماده 336 قانون مجازات اسلامي هرچند مربوط به اشتراك در مباشرت است اما از ملاك آن ميتوان فهميد كه در موضوع پرونده پيوست هم كه اشتراك در سبب است مسؤوليت متهمان نسبت به پرداخت ديه بالسويه است. ثانياً ماده 215 قانون يادشده هم، هرچند مربوط به تحقق شركت در قتل ميباشد و حاكي از اين است كه اثر كار و عمل شركاء مساوي باشد يا متفاوت،شركت در قتل تحقق پيدا ميكند، فلذا از ملاك آن ميتوان مسؤوليت بالسّويّه متهمان را استفاده نمود. ثالثاً قسمت اخير ماده 42 قانون مجازات اسلامي نيز كه ناظر به موضوع پرونده حاضر است و موضوع آن قتل غيرعمدي ناشي از خطاي دو يا چندنفر است، مسؤوليت بالسّويّه متهمان را در پرداخت ديه ميرساند بنابراين در سانحه سقوط هواپيماي فوكر شركت آسمان كه ناشي از بياحتياطي (تفريط) بيمبالاتي (تعدي) و عدم رعايت نظامات دولتي (عدوان) متهمان است، همانگونه كه استدلال شد مسؤوليت متهمان مذكور بالسويه خواهدبود فلذا مستنداً به قسمت صدر ماده 177 قانون مجازات عمومي و ماده 16 قانون مجازات اسلامي و مواد 294و 295و 300 قانون مجازات اسلامي هريك از متهمان رديفهاي اول، دوم، چهارم و پنجم پرونده به اسامي آقايان : علي …، ايرج …، عبدالرضا …، عزتالله ... را به تحمل يك سال حبس و متهم رديف سوم آقاي محمدرضا … را با رعايت بند 5 ماده 22 قانون يادشده به تحمل چهارماه حبس محكوم بعلاوه كليه متهمان مذكور را بالسويه به تأديه شصت و سه فقره ديه مندرج در مواد 297 و 300 قانون مجازات اسلامي درحق اولياء دم مقتولين سانحه هوائي باسامي :
مرحومان 1- محمود … 2- مرضيه … 3- مجتبي … 4- مهدي … 5- محمد … 6- جواد … 7- نسرين … 8- فيروز … 9- آزينا … 10- علياكبر … 11- ويگن … 12- جهانبخش … 13- ابوالفضل … 14- محمدمهدي … 15- اميرحسين … 16- محمدتقي … 17- مريم … 18- ايرج … 19- پيمان … 20- محمدرضا … 21- همايون … 22- اميد … 23- شاهرخ … 24- سعيد … 25- ايرج … 26- مسعود … 27- محمد … 28- داود … 29- محمدعلي … 30- پروين … 31- مهدي … 32- بهرام … 33- فريبرز … 34- غلامحسين … 35- احمد … 36- جواد … 37- مصطفي … 38- آرنيك … 39- داود … (درمورد اظهار آقاي ايرجي وكيل اولياء دم مقتولين رديفهاي 38 و 39 مبني بر اعلام گذشت اولياء دم مقتولين فوقالذكر مدارك قانوني كه مؤيّد اين امر باشد ضميمه پرونده نميباشد) 40- علي … 41- زهرا … 42- فخري … 43- عليرضا … 44- حميد … 45- توراندخت … 46- عبدالرسول … 47- آتوسا … 48- حسين … 49- مهران … 50- محسن … 51- سعيده … 52- عطيه … 53- جعفر … 54- زهرا … 55- حميد … 56- محمد … 57- حسن … 58- عزت … 59- اكبر … 60- سيروس … 61- مجيد … 62- فاطمه … 63- مريم … محكوم مينمايد مهلت پرداخت ديه حسب بند ب ماده 302 قانون مجازات اسلامي ظرف مدت دو سال از تاريخ وقوع قتل (20/7/73) ميباشد : بموجب تبصره ذيل ماده 18 قانون مذكور مدت بازداشت قبلي متهمان جزء محكوميت آنان احتساب خواهدشد.
درخصوص غرامت مقتولين رديفهاي پانزده و پنجاه مبادرت بصدور رأي نموده كه اتخاذ تصميم در اين مورد شكات و ساير شكات را بعد از صدور رأي اصراري محول مينمايد.
وكلاي مدافع محكوم شدگان با ابطال تمبر طي لوايحي كه به هنگام شور قرائت خواهدشد و محكوم شدگان نيز با ارسال لايحه مفصلي به دادنامه صادرشده اعتراض كردهاند كه پرونده به دفتر ديوان عالي كشور ارسال و جهت رسيدگي به درخواست تجديدنظر خواهان به اين شعبه ارجاع شدهاست.
هيأت شعبه در تاريخ بالا تشكيل گرديد پس از قرائت گزارش آقاي فرجاللهي عضو مميز و اوراق پرونده و نظريه كتبي آقاي اشراق داديار ديوان عالي كشور اجمالاً مبني بر ابرام درمورد دادنامه شماره 192-25/2/76 تجديدنظر خواسته مشاوره نموده چنين رأي ميدهد :
باتوجه به اينكه اسباب و علل مذكور در رأي دادگاه از قبيل عدم رعايت نكات فني در خريد و تحويل آن، عدم رعايت مقررات كتاب دستورالعمل عملياتي              و قرارندادن آن در اختيار خلبانان شركت، نداشتن معاونت فني، عدم تشكيل هيأت سه نفره در فرودگاه، انجام مانور نمايشي نوشهر كه حسب ادعاي كارشناسان موجب آسيبپذيري بدنه هواپيما شده، عدم رعايت مقررات فني در انجام تعمير مرحله C و اعلام موارد متعدد لرزش در بدنه هواپيما بهنگام پرواز، هيچيك رابطه مستقيم و بلاواسطه با وقوع حادثه ندارند و در بررسي رابطه سببيت بين آنها و وقوع حادثه، دادگاه دليلي ذكر نكرده و نيز كيفيت انتخاب هيأت كارشناسان كه مورد تأييد متهمان و سازمان هواپيمايي بوده و گزارش سازمان بازرسي كل كشور و جلب نظريه كارشناسان كه علت وقوع حادثه را نامشخص اعلام كردهاند (برگهاي 121 تا 127) و جوابيه سازمان هواپيمايي كشور و شركت آسمان به ايرادات فني وارده و علل آن كه در گزارش و نظريات هيأت كارشناسان ذكرشده و اينكه دادگاه با وجود تبصره 3 ماده 295 قانون مجازات اسلامي بماده 177 قانون مجازات عمومي كه با تصويب مقررات مربوط به قتل كه مبتني بر فقه اسلامي است منسوخ شده متهمان را به حبس و پرداخت ديه محكوم كردهاست. رأي دادگاه قابليت ابرام را ندارد بنابراين با توجّه به اينكه دادگاه دوم به همان جهات و علل و به استناد مواد مورد استناد دادگاه اولي متهمان را محكوم نموده و بر رأي دادگاه قبلي اصرار ورزيدهاست پرونده جهت طرح در هيأت عمومي اصراري به محضر رياست محترم ديوان عالي كشور تقديم ميگردد، درخصوص مسافرين و اثاثيه آنان در حد مسؤوليت شركت هواپيمايي آسمان و براساس مقررات كنوانسيون ورشو و پروتكل اصلاحي آن جداگانه اظهارنظر خواهدشد.
شعبه سي ويكم ديوان عالي كشور
رئيس :
اينكه شما مرقوم فرمودهايد كه اين اسباب و علل مذكور هيچيك از اينها رابطه سببيت با سقوط هواپيما نداشته بر فرض اينكه قطع سببيت را ما از شما بپذيريم آيا قبول داريد اين امور و اين اسباب وجودداشته يا نداشته؟
جناب آقاي فرجاللهي :
اين اسباب در اينكه وجود داشتهاند ترديدي نيست ولي حادثه سقوط هواپيما را آقايان كارشناسان معتقدند كه براثر وجود نقص فني در يك دستگاهي بنام استابلايزر بوده به اين ترتيب كه پيچها به تدريج شل شده پرواز كه ادامه پيداكرده بعداً آن دستگاه جداشده اين دستگاه دوتكه شده و روي چهارباند قوي كه در شهپر هواپيما هست افتاده آن باندها را پاره كرده هواپيما تعادل خودش را از دست داده و سقوط كرده و منفجر شدهاست.
كارشناساني كه تعيين كردند، اقايان اين را ميگويند هواپيمايي كشوري اين فرضيه را رد ميكند و در گزارش هيأت بازرسي مقام معظم رهبري كه ديروز به دست ما رسيد و مدتها ما منتظرش بوديم كه اين گزارش برسد يك قاضي با سابقه از قضات دادگستري هيأتي مركب از 25نفر را به محل حادثه برده عيناً اين فرضيه را آزمايش كردهاند. يك قطعه چوب تراشيده به همان صورت را برده و در 22هزارپايي آن چوب را روي دم هواپيما رها كرده و روي چهارتا كابل قرارداده و ديدهاند هيچ اتفاقي نيفتاده و معلوم شده كه اين شكستگي اگر بود، شكستگي قطعه باعث سقوط هواپيما نميشود جعبه سيان كاملاً اين را نشان ميدهد كارجعبه سياه همين است كه نقايصي كه در هواپيما مشاهده ميشود اين نقايص را ضبط ميكند جعبه سياه را كه خواندهاند هيچگونه نقصي گزارش نكرده، خلبان هم تا لحظه سقوط هيچگونه گزارشي نداده موقعي كه پرواز را هم انجام داده گزارشي نداده، بنابراين بين اين حادثه كه سبب ان ناشناخته است … رابطه سببيتي موجود نيست همچنين مابين نبودن كتاب اوپريشن منوآل كه ميگويد اگر خلبان دچار حادثه شد كتاب را بازكند ببيند علت آن چيست، بين اين حادثه و اسباب گفته شده رابطه وجود ندارد.
رئيس : سؤال بنده از جنابعالي اين بوده كه اين اسباب و علل اين مقدار اثر نداشته كه اين هواپيما ممنوع از پرواز باشد ؟
- هيچ دليلي ندارد كه وجود داشته باشد.
رئيس : از آنجايي كه هواپيما را خريدهاند اين هواپيما ناميزان بوده و سروصدا ميكرده.
- اين هواپيما 45 هزار كيلومتر پرواز كرده.
رئيس : باخطر پرواز كرده، آقاي مديرعامل و ديگران گفتهاند اين را در ايران درست ميكنيم آوردهاند اينجا مثل اينكه اينها به شرافت انسانيت مردم اعتنايي نكردهاند كه اين حادثه پيش آمده ميخواهم از شما سؤال كنم كه آيا اين هواپيما مجاز به پرواز بوده يا نه ؟
- كارت پرواز داشته است.
رئيس : ما با صادركننده كارت هم كار داريم كه براي چنين هواپيمايي كارت جواز پرواز صادر كردهاست.
- ببخشيد ما اينجا نميدانيم اين حرفها را ميشود گفت يا نه ما هواپيماهايي كه داريم نوعاً قديمي است و هواپيماهايي را هم كه ميخريم باتوجه به وضعيت اقتصادي و تضييقات و محدوديتهايي كه ديگران براي ما بوجود آوردهاند همينطور هستند. اين هواپيما هم كه خريداري شده طبق ضوابط خريداري شد متأسفانه ما در گزارش، رأي دادگاه را آوردهايم اگر اجازه بفرماييد من در اين موارد مفصلاً توضيح خواهمداد.
رئيس : نه من كاري ندارم. سؤالي بوده ميخواستم براي من روشن شود كه هرسه ماه به سه ماه بايستي بازرسي بكنند كه نكردهاند. ميخواستم ببينم با وصف حال ميشود به چنين هواپيمايي اجازه پرواز داد. ما به همه آنها كار داريم كه ببينيم اين مجاز در پرواز شرعاً و عقلاً و قانوناً بوده؟ شرعاً كه يقيناً نبوده يك چنين هواپيمايي كه محتملالضرر، محتملالسقوط بوده چطور به آسمان رفته اين همه نفوس هم در آن نشستهاند من به رأي شعبه محترم اينطور كه شما مرقوم فرمودهايد كه رابطه سببيت ذكر نكرده ايراد دارم، هواپيمايي و تشكيلات ضامن آن نفوس هستند.
رئيس : جناب آقاي ابراهيمي
رأي شماره 1 مورخ 16/7/74 دادگاه ويژه سانحه هوايي اصفهان دلالت دارد بر محكوميت شركت آسمان به پرداخت خسارت قانوني مذكور در كنوانسيون ورشو، و نيز محكوميت آقايان عبدالرضا …، عزتالله …، علي …، ايرج …، محمدرضا … به پرداخت ديه از مال شخصي خود به اولياء دم بلحاظ ارتكاب قتل شبه عمد و تحمل حبس. لذا بموجب اين حكم عدهاي به پرداخت ديه و شخص حقوقي ديگري كه شخصيت آن كاملاً از شخصيت 5 نفر مذكور جدا و موضوع محكوميت آن نيز متمايز است، به پرداخت خسارت محكوم شدهاست و ظاهراً از اين حيث كه چون ميزان خسارت مورد حكم بيش از 20 ميليون ريال است به استناد بند 5 ماده 21 قانون تشكيل دادگاههاي عمومي و انقلاب قابل تجديدنظر در ديوان عالي كشور تشخيص شدهاست كه در ذيل رأي هم دادگاه صادركننده رأي به اين موضوع تصريح كرده است والا تاآنجا كه بنده ميدانم براساس اصول حاكم بر مقررات كيفري و اصل شخصي بودن جرائم و مجازاتها، تسري مسؤوليت قتل شبه عمد به شركت حقوقي آسمان محمل قانوني ندارد و بنظرم به اين لحاظ است كه شعبه محترم رسيدگي كننده نيز محكوميت شركت را براساس مقررات «ياتا» از فرانك به دلار اصلاح و حكم را ابرام كرده هرچند كه مسأله دلار در كشور ما محدوديت خاص قانوني دارد اگر اشتباه نكنم مناسب بود كه به معادل ريالي آن به قيمت روز تصريح يا اشاره ميفرمودند از اين قضيه بگذريم، ميماند محكوميت 5نفر به پرداخت ديه، كه چون باستناد مواد 19 و 21 قانون تشكيل دادگاههاي عمومي و انقلاب محكوميت به پرداخت بيش از خمس ديه از موارد قابل تجديدنظر در ديوان عالي كشور مستثني است و مرجع تجديدنظر آن دادگاههاي تجديدنظر استان است و بايد هم در آن دادگاهها مطرح ميشد و وكلاي مدافع محكومين هم به اين جهت در لوايح تجديدنظرخواهي خود مستند قانوني ذكر نكردهاند و اين موضوع را شمول رأي وحدت رويه شماره 606 مورخ 1/3/75 نيز خارج است چون اولاً رأي محكوميت اوليه قبل از رأي وحدت رويه فوقالاشعار صادر شده و رأي وحدت رويه به گذشته اثر ندارد. ثانياً رأي در صورتي شامل قضيه ميشود كه محكومعليه حكم ضرر و زيان و حكم محكوميت كيفري يك نفر بودهباشد لذا ديوان عالي كشور صلاحيت ورود براي تجديدنظر در احكام ديه را نداشته و به عقيده بنده ورود به اين موضوع از اول فاقد جواز قانوني بودهاست.
رئيس : جناب آقاي سپهوند
جناب آقاي ابراهيمي به مسائل مهمي در ارتباط با غيرقابل طرح بودن اشاره فرمودند كه كاملاً مورد تأييد بنده هم هست از نظر غرامت، مسؤوليت و محكوميت شخص حقوقي و ايرادات ديگري هم درمورد غيرقابل طرح بودن هست قطعنظر از اينكه كاملاً حكم اول و دوم به ترتيبي كه اشاره كردند باهم مطابقت ندارد به ترتيبي كه توضيح دادن شعبه محترم 31 پرونده را معد براي اظهارنظر و اتخاذ تصميم ندانسته و در جهات نقض حكم ميفرمايند هرچند بياحتياطي، بيمبالاتي، عدم رعايت نظامات و عوامل و جهاتي كه مؤثر در سقوط هواپيما است قابل ترديد نيست و نميشود رد كرد اما معلوم نيست به چه كسي منتسب است، بنابراين تا معلوم نشود كه علل و اسباب منتهي به سقوط هواپيما به چه عاملي و به چه كسي اعم از شخص حقوقي يا حقيقي منتسب ميشود تصميمگيري و صدور رأي درست نيست.
جهات نقض شعبه محترم به خوبي قابل تشخيص است كه رسيدگي ناقص است يعني بايد بررسي ادامه پيداكند تا معلوم شود اين اسباب و علل به كجا مربوط است، بنابراين چون تحقيقات ناقص است و معلوم نيست كه چه كسي به اصطلاح مسبب اصلي وقوع حادثه است در موارد نقص پس از نقص رسيدگي بايستي به همان دادگاه محول بشود نه به دادگاه ديگري. دادگاه دوم اصولاً صلاحيت رسيدگي نداشته يعني دادگاه اول بايستي نقايص موردنظر شعبه را برطرف سپس حكم جديد صادر نمايد. علاوه بر آن به ترتيبي هم كه جناب آقاي ابراهيمي فرمودند درهرحال حكم دادگاه دوم محكوميت به پرداخت ديه است كه از موارد ماده 21 قانون تشكيل دادگاههاي عمومي و انقلاب نيست و غرامت هم نه تنها بموجب دادخواست بعنوان ضرر و زيان ناشي از جرم مطالبه نشده تا بند 5 ماده 21 شامل مورد باشد.
بنابراين موضوع قابل طرح در هيأت عمومي ديوان عالي كشور نيست يعني بايد دادگاهي كه رأي صادر ميكند واقعاً صلاحيت صدور رأي را داشته باشد تا اگر جهات منعكس در بند ج ماده 24 قانون تشكيل دادگاههاي عمومي و انقلاب جمع باشد آنوقت بگوييم در هيأت عمومي مطرح شود همانطور كه گفتم موضوع قابل طرح در هيأت عمومي نيست.
رئيس : جناب آقاي كاظمي
بخشي از عرايض بنده را جناب آقاي ابراهيمي و آقاي سپهوند فرمودند، شعبه ديوان عالي كشور نقص گرفته وقتي نقص گرفتهبايستي به همان شعبه صادركننده رأي منقوض ارجاع ميكرد. اما مطلب دومي كه ميخواهم عرض كنم شعبه 31 ديوان عالي كشور بياحتياطي و بيمبالاتي متهمان را پذيرفته منتهي بالسويه بودنش را ايراد گرفته كه آيا اينها بالسويه بياحتياطي كردهاند يا نه.
درنظريه دوم اصولاً بياحتياطي و مقصر بودن و مسبب بودن آنها را رد كرده بنابراين شعبه ديوان عالي كشور در نظريه اول مطلبي را پذيرفته كه در رأي دوم نظر ديگري دادهاست لذا موضوع قابليت طرح ندارد.
رئيس : جناب آقاي افشاري
نوع محكوميت غير از مسأله خسارت و پرداخت ديه در رابطه با حبس در دو دادگاه فرق ميكند زيرا در رأي دادگاه اول محكوميت حبس را دو سال گرفته براي همه متهمين، ولي در دادگاه بعدي يك سال براي بعضي و 6 ماه و 4 ماه براي يكي از متهمين كه درنتيجه نوع محكوميت در اين مورد تفاوت پيداكرده و قهراً نميتواند براي بررسي قابل طرح در هيأت محترم عمومي باشد.
رئيس : جناب آقاي محمد سليمي
درخصوص قابل طرح نبودن پرونده به دو مطلب اشاره شد كه بنده در همين دو مورد توضيح ميدهم :
1- ايراد اول اين بود كه فقط به مقتولين ديه تعلق ميگيرد و يا خواسته اولياء دم ديه است و رسيدگي به تجديدنظرخواهي از حكم ديه در صلاحيت ديوان عالي كشور نميباشد.
به عقيده اينجانب اين اعتراض وارد نيست زيرا اولياء دم مطالبه خسارت و ضرر و زيان نمودهاند و براساس مقررات «ورشو» ضرر و زيان متعلق به هر مسافر عبارت است از دويست و پنجاه هزار فرانك كه بر مبناي ليره استرلينگ تعيين شده كه به قيمت امروز براي هرنفر از مسافرين فوت شده حدود چهل ميليون تومان ميشود كه شركت آسمان بايد در حق اولياء دم هريك از مسافرين هواپيما پرداخت كند. با توجه به مبلغ خواسته كه در هردو دادگاه مطرح بوده و در هر دو رأي آمده پرونده قابل طرح ميباشد.
2- ايراد دوم اين بود كه ديوان عالي كشور نقص گرفته، پرونده را اعاده نموده پس پرونده اصراري و قابل طرح نميباشد.
اين اشكال نيز وارد نيست زيرا همانطور كه رأي شعبه 31 ديوان عالي كشور نيز صراحت دارد بخاطر اينكه علت سقوط هواپيما و استناد آن به عمل كدام يك از متهمين شناختهنشده و كارشناسيهاي انجام شده همه حكايت از ناشناختهبودن علت سقوط هواپيما دارد.
بنابراين انتساب سقوط هواپيما به عمل متهمين محرز نيست و حكم به محكوميت آنان به پرداخت ديه صحيح نميباشد. پس شعبه ديوان عالي كشور رأي را صحيح نميداند نه اينكه تحقيقات را ناقص بداند چه آنكه تحقيقات كافي بعمل آمده، كارشناسيهاي متعدد صورت گرفته و نتيجه همه اين است كه علت سقوط هواپيما ناشناخته است.
رئيس : جناب آقاي مفيد
در اين پرونده بنده هم نظرم اين است كه قابل طرح در هيأت عمومي نيست چون همانگونه كه از گزارش استفاده ميشود افعال آقاياني كه قبل از پرواز از نظر فني انجام يافتهاست ولو تخلفاتي داشتهاند سبب ايجاد حادثه و سقوط هواپيما نبوده است مثل اينكه تعميرگاهي اتومبيل شما را تعمير كند و دراختيار شما بگذارد بعداز سوارشدن متوجه شويد درست تعمير نكردهاست مثلاً ترمز ندارد با اين حال با آن حركت كنيد دراين صورت اگر حادثه پيش آمد تعميرگاه مقصر نيست.
درمورد سقوط اين هواپيما مسؤوليت با خلبان بودهاست چون وقتي هواپيما پس از روشن شدن درباند دويده و نتوانسته پرواز كند و از زمين كنده نشدهاست مسامحه كرده و پرواز نمودهاست. درتماس با برج مراقبت خلبان علت عدم پرواز و انصراف خود را بالارفتن درجه حرارت ترمز هواپيما ذكر ميكند با اين حال حركت ميكند بعد از پرواز هواپيما آژير ميكشد باز توجه نميكند. قبلاً وقت حركت سر هواپيما بالا رفته اعتناء نكرده حتي تصميم ميگيرد برگردد ولي برنگشته. با اين وصف انتساب جرم به افراد ديگر و مسؤول دانستن ديگران با اين رقم رسيدگي صحيح نبوده و ايراد شعبه محترم ديوان عالي كشور وارد بودهاست منتها چون شعبه رسيدگي را ناقص دانسته و ظاهراً نقص تحقيقاتي گرفتهاست بايد پرونده برگردد و با استدلالي كه شعبه دارد رفع نقص شود.
بنابراين با وضع موجود پرونده قابليت طرح در هيأت عمومي را ندارد. ضمناً بر فرض قابليت طرح همانطور كه فرمودند قانون مسؤوليت مدني هم نقض نشدهاست و به قوت خود باقي است و مسؤوليت با شركت هواپيمايي است كه با مطالبه خسارت و ضرر و زيان بايد طبق قانون شرع ديه مقتولين را بپردازد.
رئيس : مذاكرات در مورد قابليّت طرح كافي است. آقاياني كه قابل طرح نميدانند دست مباركشان را بلند كنند.
رئيس : اكثريت قريب به اتفاق قابل طرح ندانستند، پرونده به شعبه اعاده ميشود.
رأي شماره 2-1/2/1377
هيأت عمومي شعب كيفري ديوان عالي كشور
( اصراري )
بزه انتسابي به محكوم عليهم بياحتياطي و بيمبالاتي (رعايت نكردن) نظامات مربوط به پرواز هواپيما است كه منتهي به مرگ مسافرين و سرنشينان آن گرديده است كه كيفر آنها با مجازاتهاي مذكور در ذيل ماده 21 قانون تشكيل دادگاههاي عمومي و انقلاب مصوب 15/4/73 مطابقت ندارد و حكم دادگاه نيز متضمن محكوميت به پرداخت ديه و حبس تعزيري است (دادخواست اولياء دم سه نفر از مقتولين بوكالت آقاي تقيخاني دائر به مطالبه غرامت منحصراً بطرفيت شركت هواپيمايي بوده به تجديدنظرخواهان تسري ندارد ) عليهذا رسيدگي به درخواست تجديدنظر محكوم عليهم به استناد صدر ماده 21 قانون يادشده با دادگاه تجديدنظر مركز استان بوده است و بند «ج» ماده 24 درمورد طرح آراء اصراري در هيأت عمومي ديوان عالي كشور شامل مواردي است كه رسيدگي به موضوع قانوناً در صلاحيت ديوان باشد. بنابراين پرونده ارسالي از شعبه 31 ديوان عالي كشور بنظر اكثريت اعضاء حاضر در جلسه غيرقابل طرح تشخيص ميگردد و مقرّر ميدارد جهت اقدام مقتضي به شعبه مربوطه اعاده گردد.
هيأت عمومي ديوان عالي كشور (شعب كيفري)

مرجع :
كتاب مذاكرات و آراء هيات عمومي ديوان عالي كشور – سال 1377 – دفتر مطالعات و تحقيقات ديوان عالي كشور – چاپ روزنامه رسمي كشور